Le Gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg

Département des transports

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Droit communautaire

Depuis sa création, l'Union européenne a fait du développement de la concurrence économique un des objectifs principaux de sa politique. Le cadre juridique général pour la concurrence a été institué par le Traité de Rome de 1957. Le Traité de Rome reconnaît déjà que ce cadre juridique général établi pour la concurrence n'est pas adapté à tous les secteurs de l'économie. C'est dans cet ordre d'idées que l'article 3 du Traité de Rome propose l'élaboration "d'une politique commune dans le domaine des transports".

L'élaboration d'une politique commune des transports, notamment pour le secteur ferroviaire, a été rendue nécessaire par l'évolution du marché durant les années 80 et le début des années 90. En effet, le secteur ferroviaire a été marqué par une demande de transport par route supérieure à celle du transport par rail ainsi que par la détérioration de la situation financière de certaines entreprises ferroviaires nationales.

La Commission européenne entendait répondre à ces problèmes par la mise en place de lignes directrices regroupées dans le Livre blanc de 2001 sur « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix ».

La Commission européenne place la revitalisation du secteur ferroviaire au cœur de la stratégie de mobilité durable et vise à améliorer l’attractivité et la compétitivité des modes de transport plus favorables à l’environnement. La Commission européenne estime que l’ouverture du marché ferroviaire stimulera la concurrence qui est indispensable pour inciter les acteurs du marché à devenir plus efficaces et plus compétitifs.

La première étape vers la réalisation de ces objectifs s'est concrétisée par l'adoption de la directive du Conseil 91/440/CEE du 29 juillet 1991 concernant le développement des chemins de fer communautaire, qui a transformé le cadre juridique applicable aux entreprises ferroviaires nationales. Cette directive a formellement déclenché le processus d'ouverture de l'accès au marché ferroviaire.

Plusieurs nouveaux textes législatifs furent adoptés en 1995, visant à clarifier certains problèmes engendrés par les nouvelles conditions créées par la directive 91/440/CE dans le secteur ferroviaire, à savoir la directive du Conseil 95/18 du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires et la directive du Conseil 95/19 du 19 juin 1995 sur la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'utilisation de l'infrastructure.

Selon la Commission européenne, la portée du premier paquet ferroviaire est essentielle pour la réforme du secteur ferroviaire alors qu'un cadre précis et transparent pour l’allocation des capacités sur l’infrastructure et sa tarification est créé afin de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire.


L'accès au marché ferroviaire

L’application du principe de la libre circulation des services implique l’octroi de droits d’accès à l’infrastructure ferroviaire pour les entreprises ferroviaires établies et agréées dans l’Union européenne. La directive 91/440/CEE a fait un premier pas dans cette direction en établissant des droits d’accès pour les regroupements internationaux d’entreprises ferroviaires et les entreprises ferroviaires effectuant des transports combinés internationaux.

La directive 2001/12/CE établit des droits d’accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire et, au plus tard à partir de 2008, à l’ensemble du réseau ferré européen, pour les services de fret internationaux. La directive 2001/12/CE vise à accorder à toutes les entreprises ferroviaires établies et agréées dans l’Union européenne l’accès au réseau ferroviaire pour les services nationaux et internationaux de fret.

La directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires, faisant partie des mesures du deuxième paquet ferroviaire, ramène le calendrier pour l'ensemble du réseau au 1er janvier 2006 pour s'appliquer à tout type de trafic, y compris le trafic national, à partir du 1er janvier 2007. Les Etats membres doivent transposer jusqu'au 31 décembre 2005 cette directive dans leur législation nationale.

La transposition des dispositions prévues dans ces directives est assurée de manière automatique grâce au mécanisme prévu au paragraphe 2 de l’article 20 de la loi du 11 juin 1999 précitée qui dispose que "les entreprises ferroviaires qui sont établies dans un autre Etat membre de l’Union Européenne, et qui peuvent se prévaloir d’une licence délivrée par cet Etat, bénéficient, dans les limites de la validité de leur licence, des droits d’accès prévus par le droit communautaire. Par ailleurs, des droits d’accès non prévus par le droit communautaire peuvent être accordés à ces entreprises sur base de la réciprocité".


Les conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire

La directive 2001/13/CE modifie la directive 95/18/CE qui instaure une harmonisation au niveau communautaire en matière de licences ferroviaires. En effet, pour les entreprises ferroviaires établies dans l'Union européenne, la licence constitue un préalable indispensable à l'activité de transporteur par chemin de fer, les autorités des Etats membres où est établie l'entreprise étant compétentes pour délivrer la licence.

La directive 2001/14/CE porte abrogation de la directive 95/19/CE en vue de renforcer la transparence des procédures de répartition des capacités et de tarification de l'accès à l'infrastructure.

Un document de référence du réseau, qui contient toutes les informations nécessaires pour une entreprise ferroviaire souhaitant circuler sur le réseau d'un Etat membre, doit être publié.

En matière de tarification de l'accès à l'infrastructure, la directive 2001/14/CE détermine notamment les responsabilités pour les différentes fonctions de tarification et exige que l'organisme de tarification soit indépendant au plan juridique, organisationnel et décisionnel de toute entreprise ferroviaire.

S'agissant de la répartition des capacités, la directive prévoit entre autre également que l'organisme de répartition soit indépendant au plan juridique, organisationnel et décisionnel de toute entreprise ferroviaire.

Par ailleurs, la directive 2001/14/CE prévoit la création d'un organisme national de contrôle indépendant de tout gestionnaire d'infrastructure, de tout entreprise ferroviaire, de tout organisme de répartition et de tout organisme de tarification. Cet organisme de contrôle a pour mission d'approuver les redevances d'accès et de trancher tout recours relevant du champ d'application de la directive en question.

La directive 2001/14/CE définit encore les conditions que les entreprises ferroviaires doivent remplir en vue de l'obtention d'un certificat de sécurité, qui les autorisera à emprunter le réseau ferré de l'Etat membre l'ayant délivré.

Aperçu des principaux textes de droit communautaire dans le domaine des chemins de fer.


Premier paquet ferroviaire:


Interopérabilité:


Deuxième paquet ferroviaire:


Troisième paquet ferroviaire:

Dernière mise à jour de cette page le 13-02-2014.
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