Le Gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg

Département des transports

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Eurocap-Rail

Descriptif du projet et intérêt pour le Luxembourg

Le projet EUROCAP RAIL vise l’interconnexion ferroviaire des trois villes sièges européennes, c.à-d. Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg.

L’intérêt du côté luxembourgeois consiste avant tout dans l’amélioration de la ligne vers Bruxelles, dont l’exploitation actuelle présente de nombreux inconvénients en vue d’une offre de qualité performante. Cette réalisation se fera, dans la mesure du possible sous forme d’une prolongation de la branche Strasbourg - Luxembourg du TGV Est-Européen vers Bruxelles. Ce projet s’inscrira comme simple prolongation du TGV Est-Européen, qui à son tour a déjà été retenu comme projet N°2 sur la liste des projets prioritaires adoptée par le Sommet d’Essen en décembre 1994.

La Commission Européenne a arrêté le 1er octobre 2003 la liste des projets prioritaires en matière de réseaux de transports transeuropéens. Cette proposition, qui retient le projet Eurocap-Rail, a été confirmée par le Conseil U.E. des Ministres des Transports du 5 décembre 2003.

Bruxelles dispose ou disposera de connexions ferroviaires à grande vitesse avec Paris, Londres, Amsterdam et Cologne/Francfort. Strasbourg et Luxembourg seront raccordées (grande vitesse) à Paris au moment de la mise en service de la première phase de réalisation du TGV Est-Européen et raccordées entre elles à grande vitesse dès la réalisation de la deuxième phase de ce projet.

Le Luxembourg craint qu'avec la mise en place progressive des éléments nationaux des réseaux transeuropéens du chemin de fer, il ne se trouve à l’écart des axes majeurs de ces réseaux.

euroCapRail

D'emblée, il convient de noter que l'agencement du projet du TGV Est-Européen permet donc de réaliser le tronçon Luxembourg - Strasbourg de "Eurocap-Rail" avec la perspective de ramener à l'horizon de l'achèvement de la 2e phase du projet le temps de parcours de 2h05 actuellement à 1h25. Dans le cadre du comité interministériel d'aménagement du territoire, le Gouvernement français a décidé le 18 décembre 2003 d'engager les travaux relatifs à la deuxième phase du TGV Est-Européen à l'horizon 2010, voir le cas échéant 2008 si le financement saura en être assuré.

Au coût des investissements en territoire belge il faudra ajouter les mesures retenues du côté luxembourgeois qui concernent le renouvellement de la voie entre la frontière belge et Luxembourg, des redressements de courbe permettant un relèvement de la vitesse de 130 à 140 km/h et la construction d'une nouvelle gare à Cessange. C'est notamment l'utilisation de la gare de Cessange pour les arrêts de trains internationaux Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg qui, en évitant les mouvements de tête-à-queue, permettra de gagner plus de 10 minutes par rapport à l'horaire actuel.

Evolution et comparaison des coûts d'investissement

Le dossier EuroCap-Rail tel qu'il a été présenté en juin 2003 en vue de son éligibilité parmi les projets prioritaires du réseau transeuropéen des transports prévoyait que l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire entre Bruxelles et Luxembourg serait rendue apte à la circulation à pleines performances de trains pendulaires. Ainsi il était notamment prévu de créer entre Ciney et Libramont une nouvelle ligne à grande vitesse (300 km/h), court-circuitant la ligne actuelle très sinueuse. Par ailleurs, entre Namur et Ciney et entre Libramont et Luxembourg on prévoyait de porter la vitesse autorisée de 130 actuellement à 160, voire à 200 kilomètres à l'heure sur la ligne existante par des opérations de redressement du tracé. Le coût global d'infrastructures et d'équipements du projet total, tel que défini à l'époque, s'établissait à 749 millions d'euros, dont 389 millions d'euros pour maintenir le simple fonctionnement de la ligne dans des conditions acceptables, et 360 millions d'euros additionnels pour permettre le service à grande vitesse.

Suite à l'entrevue ministérielle belgo-luxembourgeoise du 22 septembre 2003, un groupe de travail belgo-luxembourgeois, composé de représentants des deux administrations et des compagnies ferroviaires, avait été chargé de vérifier la consistance technique des travaux à retenir ainsi que le coût de leur réalisation en vue de pouvoir se prononcer sur les modalités de mise en œuvre de ce très important investissement.

Le rapport final SNCB / CFL du 29 mars 2004 a envisagé trois scénarios pour la partie belge, à savoir:

scénario 1: dit projet EuroCap-Rail de base avec un relèvement de la vitesse à 160 km/h là où il est possible de le faire en restant sur l'assiette actuelle de la voie (coût 2005: 458 millions €, dont 367 millions € en maintien de capacité et 91 millions € en extension de capacité);

scénario 2: projet EuroCap-Rail de base + ligne nouvelle entre Ciney et Libramont (coût 2005: 1.135,7 millions €);

scénario 3: projet EuroCap-Rail "sensu stricto" (coût 2005: 1.899,7 millions €).

Comparaison des gains de temps de parcours (état 2004)

Belgique

Luxembourg

TGVclassique

TGVpendulaire

TGV classique *

Coût en millions € par minute de gain sur base TGV classique en territoire belge (Bruxelles-Arlon)

Scénario 1

15,0 '

20,9 '

10,5 '

30,6

Scénario 2

32,1 '

34,7 '

10,5 '

35,5

Scénario 3

41,1 '

42,9 '

10,5 '

46,3

* - gain de temps de 10 minutes obtenu notamment par l'abandon de la desserte de la Gare de Luxembourg (mouvement de tête à queue) au profit de l'arrêt des trains internationaux dans la nouvelle Gare de Cessange
- gain de temps de 30 secondes grâce au relèvement de vitesse de 130 à 140 km/h

Du rapport final SNCB/CFL du 29 mars 2004 il ressort clairement que les temps de parcours sur le trajet Bruxelles - Luxembourg en TGV pendulaire par rapport à un TGV classique se réduiront seulement de 2 à 6 minutes suivant les scénarios. Toutefois les coûts d’investissement en infrastructure et les frais d’exploitation augmenteront de façon notoire.

Evolution récente du projet

L’étude de marché effectuée par le consultant STRATEC pour compte de la SNCB et des CFL conclut notamment que :

« Le trafic ferroviaire international et inter-city dans le corridor à desservir par le projet EuroCapRail devrait se développer en proportion de la croissance totale de la demande de déplacements tous modes confondus. L’analyse des résultats de l’étude de marché montre que les impacts à attendre de l’amélioration des performances des infrastructures ferroviaires sont faibles : selon les hypothèses de contexte, de +2,6 à + 4% d’augmentation par rapport au maintien des performances actuelles.

La concurrence induite par les modifications prévues sur les grandes infrastructures ferroviaires en France et en Allemagne sera forte. Notamment, la mise en exploitation de la première phase de la ligne à grande vitesse Est Européenne risque de détourner le trafic Bruxelles-Strasbourg par Lille. Ces risques de concurrence conduisent à conclure qu’il faut réaliser au minimum le projet SNCB de base. »

Le scénario de base, dont le coût s’élève à quelque 458 millions €, permet une vitesse maximale de 140 - 160 km/h sur le territoire belge. Un deuxième scénario prévoit, en plus du scénario de base, la construction d’une ligne nouvelle à haute vitesse entre Ciney et Libramont. Le coût supplémentaire lié à la construction de quelque 40 kilomètres le ligne se chiffre à 677 millions € pour un gain de 7 minutes. Ce scénario ainsi que le scénario 3 comportent toutefois l’inconvénient majeur de ne pas desservir les gares actuelles de Ciney et Libramont.

Ainsi, le Luxembourg se félicite de la volonté commune prioritaire et concrète de réaliser le projet EuroCap-Rail (scénario de base) en procédant à des travaux de modernisation importants de l’infrastructure existante tout en réduisant les temps de parcours.

Les premiers travaux ont été entamés en Belgique en 2006.

Dernière mise à jour de cette page le 13-02-2014.
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